Nürnberg steht an einem Wendepunkt der urbanen Mobilität: Erstmals nutzen mehr Menschen Bus und Bahn als das eigene Auto. Die Verkehrs-Aktiengesellschaft (VAG) meldet für 2025 einen neuen Fahrgastrekord – und gleichzeitig ein Defizit von 97 Millionen Euro. Was auf den ersten Blick wie ein Widerspruch wirkt, offenbart ein strukturelles Problem, das weit über Franken hinausreicht.
Warum Rekorde nicht vor Verlusten schützen
Die VAG hat 2025 knapp 164 Millionen Fahrgäste befördert – ein Plus von 1,6 Prozent gegenüber dem Vorjahr und der dritte Rekord in Folge. Der Anteil der Abonnements stieg um rund fünf Prozent auf mehr als 294.000, wobei das Deutschlandticket einen Großteil ausmacht. Nach eigenen Marktforschungsdaten der VAG wurden in Nürnberg erstmals mehr Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln (25,2 Prozent) als mit dem Pkw (24,3 Prozent) zurückgelegt. Nahezu jeder dritte Nürnberger nutzte 2025 täglich den Ö¥NV.
Doch hohe Nachfrage bedeutet nicht automatisch schwarze Zahlen. Das Betriebsergebnis lag 2025 bei minus 97 Millionen Euro, auch wenn es sich um zwölf Millionen Euro besser darstellte als im Jahr zuvor. Die VAG investierte gleichzeitig rund 86 Millionen Euro in Fahrzeuge und Infrastruktur – unter anderem in neue Straßenbahnen, Gleisarbeiten und weitere Elektrobusse. Rund 21 Millionen Euro davon waren Fördermittel, also eine Quote von etwa 25 Prozent.
Das Kernproblem: Die laufenden Kosten für Personal, Betrieb und Material steigen weiter. Die VAG beschäftigte 2025 bereits 2.225 Mitarbeitende – 105 mehr als im Vorjahr. Vorstandssprecher Tim Dahlmann-Resing bezeichnet die finanzielle Lage als „herausfordernd”. Personalvorständin Magdalena Weigel rechnet für 2026 mit weiteren Kostensteigerungen.
Die Förderfalle: Wenn Bundesmittel verplant sind
Die VAG sieht den Bund in der Pflicht. Über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) stellt der Bund jährlich rund zwei Milliarden Euro für Neubauten und grundlegende Sanierungen bereit – doch diese Mittel sind nach Angaben der VAG bereits vollständig verplant. Der Vorstand befürchtet, dass Großprojekte wie die U5 in Hamburg und die zweite Stammstrecke in München einen erheblichen Teil der Mittel binden und für kleinere Vorhaben wenig übrig bleibt.
Diese Sorge ist nicht unbegründet. Der Deutsche Städtetag warnt bundesweit vor einem Angebotsrückgang im Ö¥NV von mehr als zehn Prozent in 2026/27, falls die Finanzierungslücke nicht geschlossen wird. Zwar haben Bund und Länder zugesagt, die GVFG-Mittel deutlich aufzustocken, doch die konkrete Umsetzung hinkt der dynamischen Nachfrage hinterher.
Für Nürnberg bedeutet das: Selbst bei weiter wachsender Nachfrage könnte das Angebot stagnieren oder sogar schrumpfen, wenn die Kommunen und Verkehrsunternehmen die Lücke zwischen Betriebskosten und Einnahmen nicht schließen können.
Was der Rekord für die Stadt bedeutet
Der Paradigmenwechsel in Nürnberg ist beachtlich: Ö¥NV vor dem Auto ist kein selbstverständlicher Zustand, sondern das Ergebnis jahrelanger Investitionen in Taktverdichtungen, neue Fahrzeuge und attraktive Tarife. Die Stadt profitiert davon in mehrfacher Hinsicht: weniger Staus, bessere Luft, mehr Lebensqualität und eine stärkere Anbindung sozial schwächerer Haushalte, die kein Auto besitzen.
Gleichzeitig zeigt der Fall Nürnberg, dass verkehrspolitische Erfolge ohne stabile Finanzierung schnell kippen können. Wenn Ticketspreise weiter steigen, um Defizite auszugleichen, riskiert die VAG, genau jene Fahrgäste zu verlieren, die sie mit dem Deutschlandticket und günstigen Abos gewonnen hat.
Ein weiterer Aspekt: Die VAG ist eng verzahnt mit dem städtischen Leben. Ob 1. FC Nürnberg-Fans, die ins Stadion fahren, oder Kunden der Sparkasse Nürnberg, die zur Arbeit pendeln – ein funktionierender Ö¥NV ist systemrelevant für die gesamte Wirtschaft der Region.
Wetter, Saison und Mobilität: Ein unterschätzter Faktor
Auch das Wetter Nürnberg spielt eine Rolle. Bei Hitze, Starkregen oder Schnee steigt die Attraktivität von Bus und Bahn – vorausgesetzt, sie fahren zuverlässig. In extremen Wetterlagen zeigt sich, ob die Infrastruktur robust genug ist. Die Investitionen der VAG in neue Straßenbahnen und Elektrobusse sind daher nicht nur ökologisch sinnvoll, sondern auch ein Beitrag zur Klimaresilienz der Stadt.
Langfristig könnte Nürnberg von einem positiven Kreislauf profitieren: Mehr Fahrgäste rechtfertigen höhere Investitionen, die wiederum die Zuverlässigkeit und Attraktivität steigern – was neue Fahrgäste bringt. Doch dieser Kreislauf funktioniert nur, wenn die Finanzierung stimmt.
Die Preisfrage: Wer trägt die Kosten?
Die VAG kündigt weitere Preissteigerungen an. Das ist aus betriebswirtschaftlicher Sicht nachvollziehbar, politisch aber heikel. Wenn der öffentliche Verkehr teurer wird, während die Lebenshaltungskosten ohnehin steigen, leidet die soziale Akzeptanz.
Eine mögliche Lösung wäre eine stärkere Beteiligung des Bundes an den Betriebskosten, nicht nur an den Investitionen. Bisher fließen GVFG-Mittel vorrangig in Bauprojekte, weniger in den laufenden Betrieb. Genau hier klafft die Lücke, die Verkehrsunternehmen wie die VAG spüren.
Alternativ könnten Städte wie Nürnberg über lokale Mobilitätsabgaben oder eine City-Maut nachdenken, um den Ö¥NV querzufinanzieren. Solche Modelle werden in anderen europäischen Metropolen bereits erfolgreich eingesetzt.
Ausblick: Was kommt nach dem Rekord?
Die VAG steht vor einer Zwickmühle: Sie muss investieren, um die Nachfrage zu bedienen, kann aber die Kosten nicht allein tragen. Der Bund muss nach Ansicht des Vorstands mehr Unterstützung leisten – sowohl für die Sanierung des bestehenden Netzes als auch für den weiteren Ausbau.
Für Nürnberg bedeutet das: Die Stadt wird weiter wachsen, der Verkehr auch. Ohne zusätzliche Mittel droht jedoch ein Angebotsrückgang, der den erreichten Modal Shift (Ö¥NV vor Auto) gefährden könnte.
Die gute Nachricht: Der Erfolg ist machbar. Nürnberg hat bewiesen, dass eine Verlagerung vom Auto auf Bus und Bahn möglich ist. Jetzt geht es darum, diesen Erfolg finanziell abzusichern – damit der Rekord von 2025 nicht der letzte bleibt.
Fazit: Ein Modell mit Zukunft – wenn die Finanzierung stimmt
Nürnberg zeigt, wie urbane Mobilität im 21. Jahrhundert funktionieren kann: attraktiv, umweltfreundlich und massentauglich. Doch der Fall macht auch deutlich, dass verkehrspolitische Visionen ohne stabile Finanzierung schnell an der Realität scheitern.
Die VAG braucht mehr als nur Appelle an Bund und Freistaat. Sie braucht verbindliche Zusagen, dass die Mittel aus dem GVFG nicht nur für Großprojekte in Hamburg oder München, sondern auch für den laufenden Betrieb und die Sanierung in Städten wie Nürnberg zur Verfügung stehen.
Nur so bleibt der Ö¥NV das, was er in Nürnberg bereits geworden ist: die erste Wahl für die Menschen – und nicht nur eine Alternative zum Auto.
Quellen
VAG meldet Fahrgastrekord und fordert trotzdem staatliche Hilfe
Deutscher Städtetag: ÖPNV droht Rückgang um mehr als zehn Prozent – Verkehrsminister Bilger soll Mobilitätspakt schnell auf den Weg bringen
